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Mobilité urbaine

Il y a une relation nette entre l’évolution des systèmes techniques et l’évolution de l’organisation urbaine elle-même. L’arrivée du chemin de fer au XIXe siècle, puis la généralisation de la voiture au XXe siècle ont bouleversé à la fois la taille et l’organisation des villes, les faisant passer aujourd’hui à des régions urbaines pouvant s’étendre sur des centaines de kilomètres carrés et regrouper jusqu’à quarante millions d’habitants.

Les nœuds des systèmes de transport, qu’il s’agisse des gares ou des échangeurs, ont eu un impact décisif sur les relations entre habitat et travail, sur la structuration des zones d’activité et des zones commerciales. Les choix individuels de mobilité induisent et sont induits par les choix collectifs d’organisation des réseaux et de la mobilité. Cette relation dialectique se renforce elle-même comme on a pu l’observer avec l’étalement urbain des cent dernières années. Au plan de l’urbanisme opérationnel, le choix des systèmes de transport et l’organisation des mobilités, comme par exemple le partage des voiries et de l’espace public, déterminent très largement l’évolution des formes urbaines.

Sans être le seul déterminant, le système de transports a un impact décisif sur le prix des sols, pèse fortement sur l’économie urbaine et renvoie à des questions politiques et fiscales clés, comme la capacité de la collectivité à récupérer la plus-value foncière née des investissements publics dans le domaine des transports.

Il existe une relation toute aussi intense et complexe entre la structuration sociale et l’organisation de la mobilité. A la cohabitation des classes sociales dans un même espace, selon une ségrégation verticale, les classes laborieuses étant renvoyées au sous-sol ou aux étages élevés, s’est substituée, grâce à l’évolution de la mobilité, une ségrégation spatiale qui prend des formes très variées selon les pays, les plus pauvres occupant parfois des espaces déclassés des villes anciennes ou étant renvoyés en lointaine périphérie.

Depuis le milieu du XXe siècle, aux États-Unis et en Europe occidentale, puis progressivement dans le monde entier, le rapport entre la ville et la voiture est devenu une question centrale. La voiture est le symbole de l’accès à la liberté, à l’aisance et au prestige, la pression est telle que les structures urbaines doivent s’adapter, même lorsqu’il est avéré que les « externalités négatives » comme disent pudiquement les économistes – congestions, pollutions diverses, effets sur la santé – sont patentes.

La généralisation de la voiture conduit à des cercles vicieux d’autodestruction de la ville elle-même. On assiste, depuis une vingtaine d’années, à des efforts pour renverser la tendance, et de nouvelles évolutions des systèmes techniques – les tramways de la nouvelle génération, les vélos en libre service, la voiture partagée, les systèmes de régulation automatique de la circulation, la taxation de l’usage de l’automobile dans les zones urbaines centrales, les deux roues et autos électriques – ont modifié progressivement le rapport privilégié qu’entretenait la voiture avec les signes de la modernité.

Il n’en reste pas moins, dans des économies où le secteur automobile est au cœur du système industriel, qu’aucun gouvernement ne se risque, surtout dans des contextes de crise économique, à casser, ce moteur de la croissance.

Dans les décennies à venir, la gestion de la mobilité urbaine symbolisera l’aptitude ou non de nos sociétés à aller vers un nouveau modèle de société, plus durable. Des progrès significatifs sont faits pour réduire les consommations énergétiques dans l’habitat et les activités tertiaires, la capacité de réorganisation des mobilités sera au centre d’une stratégie de transition vers une « croissance verte » et des sociétés durables.

Très souvent, le changement d’échelle des villes a débordé les frontières administratives et politiques des anciennes entités territoriales, posant partout des questions majeures et souvent mal résolues de coordination des systèmes de transport. La gestion de la mobilité est un test de la capacité politique à gérer l’articulation des échelles de gouvernance et à faire coopérer les services publics, depuis l’échelle du voisinage jusqu’à l’échelle métropolitaine.

Ceci explique l’ambition de Citego de réunir, au fil des années, des expériences d’organisation et de gestion de la mobilité vues sous ces différents angles.

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